Précautions à prendre, détails à surveiller
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Surveiller la proximité du câble d'embrayage par rapport au compteur de vitesse; en général il est trop près, donc avec le jeu de la suspension il lime le compteur; une solution : mettre un collier électricien d'environ 6mm (ou plus) de large à l'extrémité de la patte en U qui sert de passage au câble en question.
Attention aussi à la durite qui amène l'air aux soupapes d'admission d'air de l'échappement; il passe trop près de la bobine d'allumage (laquelle a ses extrémités vraiment pointues) et avec les vibrations .. il se perce ..
Attention enfin aux petites durites qui passent dernières les cylindres; elles touchent souvent les cylindres et avec la chaleur elles fondent (un petit collier pour les tirer plus vers l'arrière résous le problème).
Vérifier le passage des fils électriques sous le réservoir; ils frottent sous le réservoir; donc ne pas hésiter à renforcer les gaines avec du bon adhésif toilé (qui ne fond pas avec la chaleur du moteur) et à mettre des colliers où cela est nécessaire.
Serrage des rayons
Serrage des cosses de batterie
Chasser la rouille : sorties de poignées de gaz, intérieur des garde-boue, rondelles des fixations d'amortisseurs, écrou de direction, tiges de rétros écrous de reposes, soudures des garde-boue .. fourreaux de fourche (au niveau de la ligne verticale de soudure).
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Allumage
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Panne électrique : au départ il n'y avait plus d'allumage. J'ai vérifié la connectique et la batterie:ok.
J'ai prélevé successivement les pièces suivantes:CDI, bobine, bougies(pourquoi pas ?!..), boîtier fusibles , les deux relais situés sous la grille d'entrée d'air ... sans résultat . De plus ces mêmes pièces prises sur ma machine fonctionnent toutes en les montant sur la W650 qui marche.
Il reste donc:Une coupure dans le faisceau, un problème au contacteur, un problème au capteur inductif (résistance contrôlée : 400 ohm) ou une bêtise... que je n'ai pas trouvé.
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Une piste
Au niveau du contacteur antivol, il y a un fil gris qui n'est jamais alimenté en + quelque soit la position de la clef. Je n'ai pas envie de le shunter mais ce fil gris arrive sur le gros connecteur du CDI (0,4 ohm mesuré). Cela pourrait être le fil d'alimentation du CDI ? |
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Boîte
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Les vitesses claquent au passage 1-2 & 2-3 (bruit et difficulté de passage), seulement dans ce sens là, à chaud comme à froid. Par contre pas de faux point mort, et pas de vitesse qui saute.
Huile YACCO BCS 048 Les problèmes de claquement de BV sont apparus au bout de 2 ou 3000km (en même temps ou un peu après l'attelage du side) Le ralenti est réglé aux environs de 800tr/mn. La garde au levier d'embrayage est de 3mm, si je diminue encore la garde et que je débraye à fond (mais alors, complètement à fond) le claquement est moins fort
Le claquement n'est pas permanent, diminué si je passe le 1-2 ou 2-3 très rapidement, augmenté quand je demande un effort au moteur (passage 1-2 ou 2-3 dans une côte par exemple) quelquefois complètement disparu.
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Quelle huile (gradation, norme SAE, auto/moto)?
Régime de ralenti? Trop élevé, il rend les passage de vitesse violent .
Garde de l'embrayage? Trop de garde empêche un débrayage complet.
Tension de la chaîne secondaire (chaîne trop tendue). Cette machine est sensible au niveau de l'ensemble boite/embrayage à la tension de chaîne qui doit être parfaite: ni trop ni trop peu; flèche d'environ 2 centimètres après tension en charge.
Bien décomposer, débrayage/décélération puis passage de la vitesse et là ça passe en douceur.
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Problème d'accrochage de la seconde (elle reste au point mort au lieu de passer en seconde normalement)
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Réglage d'embrayage, problème de sélection |
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Bruit moteur
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Bruit de distribution |
Un sifflement dans la distribution peut provenir du réglage d'un des deux couples coniques (ou des deux). L'écartement entre les pignons du couple est primordial. Si les pignons sont trop proches, ils forcent et produisent un sifflement ou un ronronnement. Ce n'est pas bon pour la denture des pignons, ni pour les roulements de l'arbre qui travaillent avec des contraintes parasites.
Les blocs qui comportent les couples d'engrenages de distribution, dans le cas de la W, se démontent en conservant les préréglages d'usine.
Inutile de dire que peu de concessions sont familiarisées avec ce type de commandes de distribution. La meilleure solution, si la machine est en garantie, c'est de procéder à l'échange des deux ensembles de couples coniques.
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Important bruit au niveau de la partie inférieure du renvoi d'angle
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Après un calage des pignons inférieur et supérieur du renvoi d'angle il n'y a plus de claquement. Dans le cas ou le problème surviendrait à nouveau, toute la transmission devrait être changée. |
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Caprices de star
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Après une dizaine de kilomètres, le moteur s'est étouffé, de la même manière que lorsqu'il n'y a plus d'essence... J'étais à peu près à 110... Je passe en réserve, le moteur cafouille puis repart... N'ayant pas surveillé le niveau d'essence, je refait le plein avec... 3 litres... J'ai pensé à une impureté dans le carburant... Décembre, même scénario
Puis récemment, après trente kilomètres à allure soutenue et le lendemain de la révision des 18000 kilomètres (sic)le moteur cafouille sérieusement... Je m'arrête et finalement la moto cale... Cinq minutes plus tard elle repart sans problèmes... Au retour, même punition mais cette fois-ci, je repart avec difficultés... Quand je roule en ville, pas de symptômes, elle fonctionne correctement...
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Sur les Kawa ER 5, un problème connu est la détérioration d'un joint de robinet dont les morceaux perturbent la carburation
Une impureté dans la (les) cuve(s) du (des) carburateurs...Les additifs des carburants modernes coagulent et forment des éléments en suspension, pouvant même colmater des gicleurs...
Une batterie malade ou faible (mauvais contacts) pose des problèmes de fonctionnement à l'électronique: nettoyer les cosses et refaire les branchements. |
Par temps humide, la belle est récalcitrante pour démarrer, même au kick
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Kawasaki aurait émis une circulaire aux vendeurs, selon laquelle ces problèmes (pétarades importantes, ratés moteurs, marche sur 1 cylindre et éventuellement marche sur 0 cylindre trouveraient leur origine dans le système de réchauffage électrique des carburateurs, qui serait insuffisament isolés et provoquerait, surtout par temps humide, les pannes décrites ci-contre .
Pour les problèmes de ratés, une revue moto belge avait détecté un mauvais contact fils - bougies. Un nettoyage-séchage-WD40 semblait avoir remédié à la chose.
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Ratés ou coupures lors des accélérations depuis quelques dizaines de Km
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Cosses de batteries à resserrer. Problème de contacteur.
Rampe de carburateur désserrée (mauvais montage à l'origine) |
Dès que je dépasse les 3.500 tours, la moto pétarade et le moteur se coupe... Les bougies ont été changées et l'essence est OK.
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Verdict : boîtier électronique défectueux.
Je constate une nette différence en ce sens que bien entendu le problème est résolu, mais aussi que la montée en régime est bien plus linéaire qu'auparavant (même avant la panne). |
Depuis quelques temps j'ai toujours l'impression de tomber en panne d'essence quand je décélère (a froid comme à chaud) et quand je remets les gaz ça ratatouille, ça hoquète.
Sur certains ronds-points, je suis à 2 doigts de caler. J'ai vérifié les bougies, changé les filtres à air, le fil de masse, purgé les carburateurs...
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Peut arriver après une panne sèche : les débris qui traînent au fond du réservoir passent dans les carburateurs.
Voir les gicleurs s'ils ne sont pas sales...
Panne électrique (mauvais contact ) ou électronique. |
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Compteur
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Mon compteur prend l’eau. Il a été remplacé sous garantie à l'entretien des 1000 km. Depuis lors, plus de buée, mais dès que le moteur tourne, l'aiguille du tachymètre fait des bonds.
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Problème de buée: changement de couvercle du boîtier et du joint des cadrans).
Problème de saut: mauvais calage (voir fixations et silentblocs), ou mauvais contact électrique. |
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Démarrage
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Ne démarre même pas au kick.
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Batterie à changer |
De temps en temps au démarrage de la moto, j'entends 1 claquement sec style étincelle qui part à la masse.
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??? |
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Filtre à air
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Cartouche filtre à air saturée.
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Il se nettoie avec un dégraissant. Eviter l'essence, cela détériore la mousse, utiliser un dégraissant à froid, soluble à l'eau comme pour les filtres des motos TT et cross, réutilisable plusieurs fois et pas cher... ou le pétrole.
L'essence peut provoquer une explosion ou un incendie du filtre rien qu'avec les vapeurs, en cas d'utilisation immédiate de la moto après la maintenance.
Utiliser une brosse à dents trempée dans le dégraissant pour retirer les fils, poils et autres déchets côté feutre.
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Fourche
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Problème de fourche qui vrille au freinage.
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La solution est le raidisseur (ou pontet) de fourche. |
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Freins
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Frein avant très bruyant lors des freinages à basse vitesse Idem avec des plaquettes neuves de chez Kawa
Aujourd'hui, temps frais (14°), le grondement apparu par les grosses chaleurs a disparu... Coincidence?...
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Plaquettes glacées, dans ce cas il faut les passer au papier de verre. En profiter pour nettoyer disque et étrier.
Lors du remplacement des plaquettes monter non pas les plaquettes destinées à la W mais celle de la Z-R7 (plus résistantes et silencieuses). Prendre celles du disque gauche (l'étrier étant inversé).
Chez Carbone Loraine, la référence est la même: 2383 A3 prix conseillé : environ 34 €. C’est la référence la plus dure pour W650 et la plus molle pour la ZR7 gauche 1999.
Montage de durites tressées type aviation, le freinage étant plus fort le couinement n'apparaît plus.
Un nettoyage (même si la saleté n'est pas la cause) a le mérite de modifier la place des pièces et souvent de faire disparaître la cause.
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| Le freinage avant à tendance à être mou. |
Purger le frein (air dans le circuit).
Changer la durite de frein contre un modèle «aviation».
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Fuites
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Fuite au pied du couple conique entre l'écrou de serrage et le tube du couple. Peux t -on changer le joint sans déculasser pour désacoupler l'ensemble?
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Il peut s'agir d'une fuite du joint torique du couple conique.
Le déculassage est obligatoire il n'y a que le joint torique du couple conique supérieur que l'on peux changer sans déculasser car après avoir desserré le couple conique supérieur, on a accès au joint (ne pas oublier de défaire le circlip de l'arbre qu'il faudrait changer en théorie).
Ne pas tenter de resserrer l'écrou de 32, car il règle la hauteur du couple conique et il y a risque de casse si trop serré et excès de bruit de distribution si c'est le contraire!
Conseil : En cas de démontage bien repérer les réglages. Joints toriques de la distribution ayant séchés (non utilisation prolongée).
Problème au niveau du filetage du contre écrou du tiroir de réglage inférieur du couple conique. Désserrer sa vis BTR de blocage puis dévisser entièrement ce contre écrou, dégraisser et enduire de frein filet et remonter.
Les joints peuvent se trouver chez les distributeurs de pièces détachées automobiles.
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De manière aléatoire, au démarrage/embrayage en 1ere, ma W refuse de monter en tours au delà de 3000 et finalement cale. Elle tourne bien et monte en tours normalement au point mort, mais dès que je repasse en 1ere j'ai le problème.
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Problème au niveau de l'interrupteur de sécurité de la béquille latérale.
Essayer de le débrancher ou de le shunter.
Vérifier le fonctionnement de l'interrupteur situé sur le levier d'embrayage.
Batterie morte, mal chargée ou simplement dont les cosses ne sont pas bien fixées.
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Pétarades
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Pétarades au rétrogradage
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Disparition complète du problème après la supression du système antipollution.
Le système antipollution est l'espèce de "bitonio" raccordé à des grosses durites au dessus du cache culbus...mélange trop riche.
Starter encore en fonction.
Carburation trop riche.
1/ sur les gromonos ( comme SR500 ), pour éviter les " PAFS " à la décélération, le carburateur est muni d'un "ENRICHISSEMENT", afin d'éviter l'autocombustion dans le pot d'échappement.
2/ Les vielles 911 aussi pètent comme des malades et un léger enrichissement était conseillé par Porsche.
3/ aux USA, contrairement à ce que vous semblez tous faire en France, les vis de richesse sont tournées entre 3 et 3 1/2 tours pour augmenter l'enrichissement. Sur ma W650, ça pétarade un peu encore mais rien comme au tout départ.
4/ ma nouvelle vielle BMW de 78 aussi se montrait bruyante durant ralentissement rapide : 1/4 de + aux vis
Voir aussi sur le site de Captain Jake
Peut être en cause: la soupape du système de dépollution qui resterait bloquée.
Obstruer la durite noire qui arrive au raccord brillant entre les deux culasses, on peut le faire en introduisant une vis de 12. Cette durite fait partie du système Clean Air Kawasaki, elle sert à apporter de l’air dans le pot d’échappement (voir page 61 du manuel du propriétaire). A priori, son obturation ne contrarie pas du tout le rendement du moteur Le fait de débrancher l'EGR a pour conséquence d'enrichir légèrement la carburation a bas régime.
Voir dérèglement des carburateurs: un ralenti trop faible et un peu d’oxydation dans un anti-parasite.
Attention, vérifier la nouvelle valeur de CO (moins un demi tour par vis pour garder un CO autour de 2%)
Et bien sur, boucher l'extrémité de la dépression pour garder le bon fonctionnement du robinet.
Méthode
a: virer le réservoir
b: virer l'électrovanne de recyclage, ne garder que la durite qui sort du té de la culasse.
c: boucher l'extrémité de cette durite.
d: il ne reste plus qu'a boucher l'extrémité de la petite durite (qui avant pilotait l'électrovanne)
e: serrer chaque vis de richesse d'un demi tour(en suppriment l'électrovanne on a enrichie a la décélélation mais de trop au ralenti.
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Tenue de route
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Louvoiement à 80km/h, pneus en bon état sont Accolade 04 à l'arrière et Metzeler 33 à l'avant.
La position des amortisseurs arrière est la 4, soit l'avant dernière avant la plus dure, et la pression des pneus est 2.2 à l'av. et 2.3 à l'arrière.
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Accouplement contre nature (Metzeler + lamentable Accolade) additionné de la tension des rayons en défaut à laquelle on ajoute le grand guidon.
Préférez plutôt Dunlop K81 ou Bridgestones BT45 (par paires), petit guidon et, puisque c'est une occasion, serrage de la colonne de direction et traces de chocs.
Le comportement en solo a complètement changé depuis que j'ai remplacé les pneus d'origine BRIDGESTONE Accolade par des DUNLOP Roadmaster TT100 (100/90-19 57H K81 à l'avant et 130/80-18 66H K81 à l'arrière).
Pression pneus : Les bonnes pressions, arrière, 2.5 - avant, 2 bars
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Guidonnage à 140 km/h
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Ce guidonnage n'est pas causé par un défaut de conception de la moto. Il est provoqué par le pilote lui-même, parce qu'il tire sur le guidon pour lutter contre la poussée du vent. Il suffit de pencher le buste vers l'avant, afin de diminuer la traction des bras, pour reculer cette échéance (on gagne ainsi au moins 10 km/h D'autres éléments entrent vraisemblablement en ligne de compte : le vent (la W650 y est sensible), la marque et l'état du pneu avant.
Pas ou peu de guidonnage lors du transport d’ un passager, le poids devant mieux stabiliser la moto.
La modification apporté sur le modèle 2001 par kawa est la réponse du berger à la bergère. Axe de roue renforcé, ressorts de fourche plus fermes, autres pneus, guidon plus court et avec moins de flèche...
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Vibrations
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Après une trentaine de km de route, ma W (1999, 15000km) a commencé a produire des vibrations bien peu agréables...
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Ecrous fixant un des pots au cylindre, liaison moteur-cadre à resserrer.
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Depuis le montage de Battlax AV et AR sur ma W, j'ai d'importantes vibrations entre 60 et 80 km/h. L'équilibrage a été refait (au gramme près), la roue vérifiée (pas de voile ni de saut) rien n'y fait. Alors il me vient une question: le problème ne résulterait-il pas du montage d'un tubeless sur une jante non adaptée?
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??
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L'optique de mon phare vibre sur le cuvelage en plastique entre 2500 et 3000 tours.
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Enrouler la cosse blanche à l'intérieur du cuvelage dans de la mousse
Couper un anneau dans une chambre a air de vélo et la glisser sur l'ergot qui maintien l'optique sur le cuvelage.
Ruban téflon (rouleau de plomberie pour étanchéifier les robinets) sur le pourtour du phare qui s'adapte au cuvelage
Autocollant transparents (protection cadre VTT).
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